Según exfuncionarios del sistema ferroviario, el accidente en la línea San Martín se debió al recorte de recursos y la falta de mantenimiento

El fiscal Carlos Rivolo y el juez Julián Ercolini asumieron la investigación judicial y la Junta de Seguridad en el Transporte (JST) inició una investigación técnica para analizar los factores que pudieron haber influido en la ocurrencia del choque de trenes de la línea San Martín en la zona de Palermo que dejó este viernes decenas de heridas, algunos de ellos de gravedad. Pero el cruce de acusaciones y responsabilidades se desencadenó desde el mismo momento del accidente.

Al respecto, varios exfuncionarios del área ferroviario hicieron declaraciones radiales y posteos en redes sociales apuntando al recorte de recursos como uno de los factores que generan este tipo de siniestros.

“No fue un accidente, fue desidia” dijo Alexis Guerrera, quien presidió Trenes Argentinos entre 2020 y 2021 y fue luego ministro de Transporte en el equipo económico de Sergio Massa. “El retroceso que está viviendo el sistema ferroviario argentino no es un evento aislado, sino una premeditación de este gobierno para abrir camino al siguiente paso: su privatización”.

Según Guerrera, “la suspensión de los servicios de mantenimiento y los despidos del personal encargado de señalización en el sistema ferroviario de nuestro país, implican jugar con la vida de las personas. Hace 10 días que la línea San Martín trabaja sin señales porque se roban los cables y el gobierno nacional no los repone inmediatamente. Esto no fue un accidente. Se pudo haber prevenido. El presidente y el ministro de Economía tiene que entender que hay cosas con las que no se jode y cuestiones en las que no se puede ahorrar dinero”.

Deterioro operativo

Además, Diego Giuliano, abogado y actual diputado nacional por Santa Fe, quien sucedió a Guerrera como ministro de Transporte (y había sido antes subdirector de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, CNRT), defendió la gestión ferroviaria massista durante el gobierno de Alberto Fernández. “Hicimos una inversión ininterrumpida en materia ferroviaria”, dijo en declaraciones radiales al programa Modo Plager, en el que afirmó que la actual gestión de los trenes “deterioró muchísimo la operatividad y hoy tenemos estas consecuencias”.

Según otro exfuncionario del área ferroviaria, a la fecha a la empresa operadora ferroviaria “no se le ha aprobado el presupuesto para el Ejercicio presupuestario correspondiente al año 2024″.

A mayo, apuntó, “de $100.000 millones se le han otorgado $850 millones y de 20 millones de dólares por mes que cuestan (mantener) todos los trenes, le mandaron 170.000 dólares. Para tener una idea: solo en repuestos se necesitan 710.000 dólares por mes”, enfatizó, además de señalar que el alquiler de dos grúas para sacar los trenes del puente en que habían colisionado “costó más que todo el sistema de repuestos de la señalización”.

Martín Marinucci, hasta diciembre pasado presidente de la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse), más conocida como “Trenes Argentinos”, señaló en un posteo en X: “Es muy triste ver lo que sucedió en la Línea San Martín. La decisión de lograr el déficit cero por parte del presidente Milei genera estos resultados. La desinversión llevada adelante en estos 5 meses en Trenes Argentinos trae consecuencias inmediatas: obras abandonadas, que eran fundamentales para la seguridad operacional, hoy la decisión de abandonarlas pone en riesgo constante a los servicios ferroviaria, al igual que el freno de las licitaciones para el mantenimiento de locomotoras, y la no provisión de cables de señalamiento, son algunas de las consecuencias que sufre el servicio y los trabajadores. Los 4 años ininterrumpidos de inversión que realizamos en el sistema ferroviario tuvieron un objetivo claro: mejorar los servicios, recuperar kilómetros de vía, garantizar una mayor seguridad operacional garantizando la integridad de los pasajeros y trabajadores ferroviarios, Habíamos iniciado una recuperación clara de nuestro sistema ferroviario. Y estamos viendo cómo, nuevamente, lo están destruyendo.

Recursos y salarios

En diálogo con Infobae Marinucci precisó que en los 5 meses pasados el gobierno le transfirió a Sofse un total de aproximadamente $130.000 millones, de los cuales cerca de $106.000 millones (81,5%) corresponde a salarios.

Desde que asumió Milei el Tesoro le hizo 3 transferencias para equipos y mantenimiento a Sofse, dijo el exfuncionario: $ 9.000 millones en febrero, $4.000 millones en abril y $7.500 millones en marzo. Pero -afirmó- “para atender el funcionamiento cotidiano se necesitan por lo menos $15.000 millones por mes, aparte de los $40.000 millones mensuales que insume el pago de salarios”.

Marinucci reconoció que en el accidente pudo haber falla humana en la liberación de la vía. “Pudo haber ruido en la comunicación entre los dos conductores y la base operativa que dio vía libre. Pero todo eso es consecuencia de que no funciona el sistema de señalamiento”.

El extitular de Trenes explicó al respecto: “Cuando tenés un tren pisando una sección de vía, si no hay determinada distancia (el sistema de señalamiento automático) no habilita el paso de uno que viene atrás. Al no haber el señalamiento, no se detuvo la formación, no se accionó el sistema de semáforo”.

En la anterior gestión, dijo Marinucci, se llegó a tener cerca de 50% de las locomotoras con sistema ATS (Automatic Train Stop) de freno automático. Pero con el robo de cables el sistema de señalamiento, explicó, el ATS deja de funcionar. “Con lo cual, un hecho que sucedió hace 30 días puede generar este tipo de situaciones”. El sistema de funcionamiento manual, concluyó, solo se usa en situaciones de emergencia, como cortes del suministro de Energía. Recurrir al mismo durante períodos más largos, subrayó, es un “exceso de confianza”.

Infobae accedió a un informe técnico del 5 de abril pasado, sobre el funcionamiento de la línea San Martín, en la que se produjo el accidente del viernes, firmado por el Gerente de Control Ferroviario de la CNRT, Horacio Faggiani, dirigido a Noelia Verón, asesora administrativa de la operadora ferroviaria (Sofse) en el que marca desde incumplimiento de regulaciones por parte de los empleados ferroviarios (personal ausentado de cabina, faltas de documentación, uso de calzado no reglamentario, etc), pero -según Marinucci- “nada que anticipe lo que sucedió”.

Por caso, Faggiani señala allí que en la “Estación Cabred” se notificó al conductor que el tren “tome precauciones en Paso a Nivel de calle Leloir (automático), por mal funcionamiento, cuando la empresa debería asignar a un banderillero”,

Otra puntualización es sobre un tren que el 6 de febrero “traspuso Paso a Nivel Álvarez Tomas (SIC) con barreras levantadas por desatención del señalero”.

Del mismo modo Faggiani hace observaciones sobre “Cabina de Señales Derqui”, “Guardabarrera de calle Maipú”, “Cabina de Señales Jose C. Paz”, “Cabina de señales Hurlingham”, “Mesa de mando Paternal” y “Cabina de señales Retiro”, entre otros señalamientos. En el último caso, observa que “los auxiliares están manipulando indebidamente las palancas de la terminal de Retiro para evitar solicitar autorización a la cabina. Esta situación representa un riesgo potencial y debe abordarse de manera urgente para prevenir posibles incidentes”.

En la parte final de su informe, el funcionario de la CNRT enfatiza: “se requiere a la empresa Línea San Martin que adopte las medidas necesarias para dar solución a las falencias que constan en las Actas, no debiendo exceder su cumplimiento los 30 (Treinta) días a partir de la recepción de la presente, comunicando a esta Comisión las medidas adoptadas en cada caso”.

Más allá del recorte de subsidios y recursos durante los últimos 5 meses, la falta de inversión en el sistema ferroviario es un problema crónico. Trenes Argentinos (técnicamente, Sofse) de hecho es actualmente conducida por Luis Adrián Luque, un ex concejal del Frente Renovador en San Miguel, la empresa que opera los trenes de pasajeros en el país estuvo dos meses sin autoridades por la demora de Javier Milei en designar al reemplazante de Marinucci, a cuyo mando Luque trabajaba como gerente de Asuntos Jurídicos de Sofse.

Empleo y material rodante

Desde el inicio de la gestión Milei el personal de Sofse se redujo en cerca del 20% entre despidos y retiros voluntarios. Los exfuncionarios del área atribuyen el choque a la falta de arreglo del material rodante, la ausencia de controles básicos de seguridad y de adecuado mantenimiento de la infraestructura. El robo sistemático de cables, dejó a la línea San Martín con un sistema de autorización manual para el uso de vías, que requiere auxiliares y mensajes por radio con el maquinista para avisar cuando las vías se van liberando.

El principal programa de aportes del Tesoro para el funcionamiento de los trenes es el de Asistencia Financiera a Empresas del Sector Ferroviario, que tuvo un recorte del 60% en el primer cuatrimestre de este año respecto del 2023, según el análisis presupuestario realizado por el área de Justicia Fiscal de la organización no gubernamental Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ).

Según el Observatorio de Tarifas y Subsidios de la Universidad de Buenos Aires (UBA) y el Conicet, en 2023 los subsidios al sistema ferroviario fueron al menos 11 veces superiores a los que recibió Aerolíneas Argentinas. Contando exclusivamente aquellos a la Administración de Infrastructuras Ferroviarias (ADIF), al Desarrollo de Capital Humano Ferroviario, a Ferrocarriles Argentinos SE y a Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse), la suma fue de $469.275 millones a valores de diciembre pasado. Si se suma solo la mitad de los subsidios destinados al “Fondo Fiduciario del Sistema de Infraestructura del Transporte” la cuenta se eleva a $681.588 millones, esto es casi 17 veces el monto de subsidios a Aerolíneas Argentinas. Esos son valores a diciembre pasado, que si se llevan a valores actuales, asumiendo una inflación del 9% para abril, montan a casi $820.000 millones de hoy.

No es de extrañar que el actual gobierno haya pretendido achicar esa cuenta. Según los datos del más reciente informe del Observatorio de Subsidios y Tarifas UBA-Conicet, en los tres primeros meses del año los subsidios al Fondo Fiduciario del Sistema de Infraestructura del Transporte (que abarca no solo al sistema ferroviario) fueron de $230.142 millones, lo que significó un aumento nominal del 211% respecto a igual período de 2023 y una caída del 17,6% en términos reales, esto es, teniendo en cuenta la inflación del período.

Mucho más pronunciada fue la retracción de fondos para propósitos específicamente ferroviarios: los fondos para la ADIF cayeron 91,6% en términos reales e incluso lo hicieron en términos nominales. Los destinados al “Desarrollo de Capital Humano Ferroviario” cayeron 40,6%, mientras los fondos para Ferrocarriles Argentinos SE se retrajeron 24,4% y aquellos para el Operador Ferroviario (Sofse) 42,4%, siempre en términos reales. Las partidas de subsidios específicamente ferroviarios totalizaron así $138.469 millones y si se suma el 50% de los Fondos Fiduciarios para Infraestructura de Transporte se llega a $253.540 millones, que actualizados por una inflación de 9% en abril equivalen a $276.359 millones de principios de mayo. Claro que el grueso de esos fondos se destina al pago de salarios.

El gerente de la línea San Martín es hoy Hernán Alberto Tuppo, y el control del funcionamiento de la línea está a cargo de la Comisión Nacional de Transporte (CNRT), en la que el gobierno nombró a Edgar Pérez, ex secretario de Transporte en Córdoba. El control ferroviario por parte de la CNRT tenía previsto un presupuesto para 2024 de $2.173 millones, el mismo que en 2023 ya que se prorrogó el del año pasado. Fue ampliado a $3.092 millones, un 139%, muy por debajo de la inflación anual.

Préstamo del BID sin ejecución

El mismo día del accidente, Guerrera, el exministro de Transporte, dijo en declaraciones a C5N, “lo que nos pasó hoy no es la gran inversión. Que falle un sistema de señalización porque hace 10 días se robaron los cables, y no reponerlos, es desidia, falta de interés en la seguridad de los ciudadanos”.

El exfuncionario massista dijo que “el combo completo” del sistema ferroviario implica “miles de millones de inversión” , proceso que -afirmó- “habíamos iniciado con el Banco Mundial, con la CAF, también con inversiones con créditos chinos. Se trabajó mucho, se ejecutó muchísimo. Y falta mucho por hacer. Lo que nos puede pasar es empezar a retroceder. Cada mes que se pierde en el sistema ferroviario termina siendo más costoso”.

Sin embargo, la Argentina sigue sin ejecutar un préstamo de USD 400 millones del BID anunciado en agosto de 2017, durante la presidencia de Mauricio Macri, para la “puesta en valor” del ferrocarril San Martín, la línea donde tuvo lugar el choque del viernes, con “obras de readecuación, señalización y electrificación” entre Retiro y Pilar.

El monto total de este proyecto en su origen era de USD 522 millones y tenía previsto un aporte local de USD 122 millones. Desde entonces, han pasado casi siete años. la licitación se fue retrasando sin concretarse. Tras la última enmienda de 2022, se postergó la apertura de ofertas prevista en diciembre de 2022 para el 15 de enero de 2023. Sin embargo, un año y cuatro meses, la adjudicación aún no se concretó. Pese a tener financiamiento internacional, quedó en stand by con el freno a la obra púbica y la gestión de Milei prorrogó su adjudicación por otros 90 días.

Ajeno a la función pública, Claudio Molina, experto y apasionado en el sistema ferroviario, dijo en declaraciones radiales: “no hay que sorprenderse por lo que ocurrió, lo veníamos anunciando desde hace mucho tiempo. Hay comunicaciones fehacientes de La Fraternidad a autoridades por la falta de mantenimiento, de repuestos y cómo se está deteriorando la infraestructura y material rodante en este último tiempo”. Según Molina, “están faltando repuestos, se está canibalizando material ferroviario. Hay coches que no pueden circular y muchos descarrilamientos. Es fundamental que la Justicia federal a través del juez Ercolini y el fiscal Rivolo pueda llegar a investigación y sentencia ecuánime y que los culpables paguen”.

El problema, sin embargo, no es tan nuevo. En febrero de 2023 Molina había publicado, junto al hoy secretario de Bioeconomía, Fernando Vilella, miembro del equipo económico de Luis Caputo, una nota en el diario La Nación, en la que denunciaba, entre otras cosas, “pronunciada desactualización de las tarifas”, “alta obsolescencia de la infraestructura”, incluyendo “facilidades logísticas en creciente mal estado y cruces ferroviarios que no son los adecuados en muchos casos para el creciente aumento poblacional”, amén de “material rodante obsoleto y/o mal mantenido”, “crecientes problemas de seguridad” y “condiciones de trabajo muy deterioradas”, entre muchas otras falencias.